Az új korona -tüdőgyulladás járvány hatására kiemelték az elmaradott kikötői infrastruktúra hátrányait, és a globális hajózási ágazat 65 év legnagyobb dilemmájával áll szemben. Jelenleg több mint 350 teherhajó van a világon, amelyek elakadnak a kikötőkben, késleltetve a szállítást és emelkedő árukat.

A Los Angeles -i kikötő jelzőplatformjának legfrissebb adatai szerint 16 -án jelenleg 22 konténerhajó vár a dél -kaliforniai horgonyzóhelyen, 9 hajó a kikötőn kívül, és a várakozó hajók száma eléri a 31 -et. a hajóknak legalább 12 napot kell várniuk, hogy megálljanak. Rögzítse le és rakja ki a rakományt a hajón, majd szállítsa az Egyesült Államok gyáraiba, raktáraiba és üzleteibe.

A Vessels Value AIS adatai szerint körülbelül 50 konténerhajó van kikötve a Ningbo-Zhoushan kikötő közelében.
A német Seaexplorer hajómegfigyelő platform 16. napjára vonatkozó legfrissebb adatok szerint, mivel minden kontinens számos kikötője működési megszakításokkal szembesül, jelenleg 346 áruszállító van csapdában a világ kikötőin kívül, ami több mint kétszerese az év eleji számnak. A szállítási problémák raktárhiányt és késedelmes szállításokat okoztak. Amikor a hajókat elakadtak a tengeren, a parton fokozatos hiány volt a különféle készletekből, ami az árak emelkedéséhez vezetett. Ez a helyzet jól láthatóan tükröződött a járvány idején az „e-kereskedelmi logisztikában”.

Ugyanakkor Ázsiában, Európában és az Egyesült Államokban a kikötők torlódása súlyosan érintette a fuvarozó szolgáltatásait. Mivel a hajók a rögzítési helyeken parkolnak, és várják a rakomány be- és kirakodását, a rendelkezésre álló kapacitás csökken.

A globális árufuvarozási torlódások egyik legnagyobb oka a járvány idején a különböző országok határellenőrzése és számos gyár kényszerű leállítása, ami veszélyezteti a teljes ellátási lánc zökkenőmentességét és a fő tengeri szállítási útvonalak fuvardíjainak szárnyalását okozza. A tengeri kikötői zsúfoltságban a konténerek hiánya miatt a konténerszállító hajók áruszállítása tovább emelkedik. A fuvardíj Kínából az Egyesült Államokba körülbelül 20 000 USD / FEU (40 láb konténer), a Kínából Európába irányuló fuvardíj pedig 12 000 és 16 000 USD között van.

Az iparág szakértői úgy vélik, hogy az európai útvonalak elérték a szállítók tűrőképességének határát, és a hely korlátozott. Az észak -amerikai útvonalak várhatóan tovább emelkednek a továbbra is magas kereslet, valamint a konténerek és helyek hiánya miatt. Mivel a csatlakozó dugó problémáját nehéz lehet enyhíteni a negyedik negyedévben, a magas fuvardíj várhatóan a kínai újév előtt jövőre is fennmarad.

Ezenkívül a kikötői infrastruktúrához szükséges elégtelen támogató létesítmények régóta fennálló problémája is kiderült. A járvány kitörése előtt a kikötőkre nyomás nehezedett, hogy korszerűsítsék infrastruktúrájukat, például automatizált műveleteket, szén -dioxid -mentesített logisztikát és olyan létesítmények építését, amelyek képesek megbirkózni az egyre nagyobb hajókkal.

Az illetékes ügynökségek szerint a kikötőnek sürgősen beruházásra van szüksége. Az elmúlt évben a kikötői infrastruktúra túlterhelt volt.
Soren Toft, a világ második legnagyobb konténerszállító társaságának, az MSC-nek vezérigazgatója elmondta, hogy az iparág jelenlegi problémái nem egyik napról a másikra tűntek fel.

Az elmúlt néhány évtizedben a szállítási költségek méretgazdaságossággal történő csökkentése érdekében az áruszállítók egyre nagyobbak lettek, és mélyebb dokkokra és nagyobb darukra is szükség volt. Példaként az új darut tekintve, a megrendeléstől a telepítésig 18 hónap telik el. Ezért a kikötő nehezen tud gyorsan reagálni a kereslet változására.

Mooney, az IHS Markit tengerészeti és kereskedelmi osztályának igazgatóhelyettese úgy véli, hogy egyes kikötők már rég „a szabvány alatt” lehetnek, és nem tudnak új óriási hajókat befogadni. Az olyan feltörekvő piacokon, mint Banglades és a Fülöp -szigetek, a járvány előtt mindig volt torlódás a kikötőben. Mooney elmondta, hogy az infrastruktúra fejlesztése csak néhány problémát oldhat meg, és a járvány rávilágít arra is, hogy meg kell erősíteni a koordinációt, az információcserét és a teljes ellátási lánc digitalizálását.